杭州自5月起推行市級機關(guān)公車改革，市局(副廳)級以下一律取消專車，大部分公車都向社會公開拍賣，讓公車回歸“工作車”的本色。與此同時，杭州市向公務(wù)員發(fā)放“車貼”，“車貼”根據(jù)級別分9檔，最低每月300元，局級干部2600元。(6月24日《新京報》)
公車改革，杭州并不是首創(chuàng)。從1994年開始，20年來，我們一共進行了3次公車改革。遺憾的是，這3次車改無一例外地都失敗了，而且還有些陷入“黃宗羲定律”的意味：越改革，公車越多，公眾的負(fù)擔(dān)也越來越重。那么，此次杭州車改，會不會重蹈前3次車改的覆轍呢？
不只是中國才有公車。但區(qū)別在于，中國的公車成為使用者“私車”的現(xiàn)象很普遍。而且，雖然明文規(guī)定配備公車應(yīng)達(dá)一定職級，但事實上卻是只要稍有財力，村委會都有公車了。民眾針對公車集聚的怨氣，也源于此。
顯然，普通民眾無權(quán)決定是否購買公車，也不能享受由公車帶來的“工作便利”，這些權(quán)力和好處，無疑屬于權(quán)力的擁有者。所以，公車改革的成敗，恐怕還是看能否對公權(quán)力的無序使用進行有效制約。
以杭州車改出臺的最高車貼為例：每月補2600元，按當(dāng)前市價買下的汽油足夠每天跑200公里，試想，有多少公務(wù)員比出租車司機在馬路上的時間還多呢？所以不難看出，所謂的改革仍然對權(quán)力“媚力”十足，仍然絲毫不見公眾科學(xué)意見的參與，自然也就談不上用監(jiān)督的力量推動公車改革的誠心了。那么，這場先天不足的公車改革，能有多大的前景呢？
一方面，公車無序使用面積廣泛，既得利益者眾多，改革的內(nèi)部阻力極大；另一方面，能推動改革順利進展的外部力量又難以加入。說到底，公車改革，并非單純的公用車輛的改革，而是對權(quán)力的制約是否有效的一種改革。而任何指向權(quán)力的改革，缺少公眾的參與，成功的可能性幾乎等于零。那么，先天不足的杭州車改很虛弱，很容易被強大的阻礙力量所消蝕，甚至有可能陷入車貼照領(lǐng)、公車照用的尷尬境地。
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