繼石油等資源壟斷型企業(yè)、銀行等金融機構(gòu)市場化后，鐵老大也將開始走上改制、上市的中國特色市場化之路。
改制第一步是打破內(nèi)部司法獨立王國，鐵老大不再是承襲蘇聯(lián)體制而來的集行政、司法、經(jīng)營于一體的怪胎。目前廣鐵、上鐵等已進入實質(zhì)性改革階段。
第二步是經(jīng)營權(quán)部分下放，使行政色彩濃厚的鐵路局逐漸成為鐵路公司。據(jù)《經(jīng)濟觀察報》報道，3月中旬，鐵道部中高層人士曾召開內(nèi)部會議，研討如何放權(quán)地方鐵路局。知情人士透露，此次改革之后，鐵道部手里掌握的省、市、重要級運行線路權(quán)不變外，鐵路局在轄區(qū)的市、縣之間增開的列車，由路局說了算。此外，如果遇到客流暴增，兩路局之間達成協(xié)議后，也可在兩省之間自行增開對列。增開列車的票價，也由地方鐵路局自己制定。目前對鐵路局自主經(jīng)營放權(quán)范圍的爭議較少，但對于鐵道部與地方鐵路局的“分成”清算辦法爭議較大。
按此改革路徑，鐵道部將變身為監(jiān)管部門，類似于電力企業(yè)改革后的電監(jiān)會，保險企業(yè)改革后的保監(jiān)會；各鐵路局轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路有限公司，成為擁有資產(chǎn)、擁有部分臨時增開線路定價權(quán)、自負盈虧的經(jīng)營主體，擁有獨立法人資質(zhì)。
第三步是各大鐵路公司以旗下主要資產(chǎn)為依托，成為上市的、股權(quán)相對分散的公眾公司。
目前我國已有大秦鐵路與廣深鐵路上市，這兩條鐵路具有特殊性：大秦鐵路主業(yè)是煤炭運輸，轄內(nèi)的大秦線、豐沙大線執(zhí)行煤炭特殊運價，比一般鐵路高出73%；廣深鐵路主營廣州至深圳的客運，雖然不是高鐵標準，但每人每公里運價超過0.5元，比武廣客運專線還貴。
很明顯，鐵路部門的市場化改革，走的是大型國有企業(yè)的改制、上市之路。從以往經(jīng)驗看，最大的好處是，鐵路部門可以從證券市場一勞永逸地得到直接融資，卡住中國鐵路建設(shè)咽喉的資金來源、居高不下的負債率有了解決之道。但即使沿著資本時代的路徑飛奔，一些深層次問題依然無法解決，擺在鐵路部門面前的是，如何在鐵路的公共產(chǎn)品與商品的屬性之間取得平衡。
目前不少人抱怨進入“被高鐵時代”。高鐵跑得快，成本也高得多，票價上升無法覆蓋運營成本。目前普通線路執(zhí)行的鐵路客運基準價，從1995年沿用至今，每人每公里不到6分錢，無法維系一般鐵路運營。鐵路業(yè)內(nèi)的共識，客運虧損貨運補。但貨運同樣有政治任務(wù)，如國家戰(zhàn)略物資保障，如電煤搶運等，每到春運各鐵路局都要停貨?？?，賬面“慘不忍睹”。以目前鐵路建設(shè)所需資金，加上龐大而低效的運營成本，必虧無疑，銀行貸款、地方政府拆遷費入股全都杯水車薪，所謂上市極有可能是將包袱甩給投資者。現(xiàn)在賦予鐵路部門增開車輛定價權(quán)，今后鐵路票價上漲的抱怨聲會越來越多。
上市的電力企業(yè)、石化企業(yè)，表面上徹底實現(xiàn)了市場化，成為公眾公司，實質(zhì)上投資者只有出資權(quán)而無管理權(quán)甚至沒有建言權(quán)。火電企業(yè)一虧再虧，石化企業(yè)利潤一漲再漲，基本沒投資者什么事，普通投資者既不能與控股股東抗衡，更不能與低價入股者相提并論，購買這些公司的股票比購買債券還不如。而國有大企業(yè)高管與行政官員之間一輪輪無縫對接，顯示大型上市國企的行政特征沒有根本變化。反觀鐵路部門，架構(gòu)重疊、人員眾多、效率低下，情況不會比其他上市國企更好。
如果沒有徹底的內(nèi)部機制改革，鐵路部門改制上市不是為了市場化，普通投資者將看不到希望。上市之后，必須從架構(gòu)上徹底改革，建立職業(yè)經(jīng)理人機制，才能讓普通投資者看到希望。
