2月27日，交通部、人社部、全國總工會要求，3月起，全國推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替承包掛靠制。今后，出租車“份兒錢”將集體協(xié)商。減免休息日份錢，保證出租車司機(jī)每周休息1天。交通部副部長馮正霖說，近年來發(fā)生多起群體事件多與權(quán)益未得到保障有關(guān)。（2月28日《人民日報》）

面對出租車，我們有千言萬語欲吐——為何司機(jī)可以理直氣壯地拒絕乘客？為何高峰時期打車如此之難？一面是乘客的“有話要說”，另一面則是出租車司機(jī)的“牢騷滿腹”，繼而以集體罷運的方式來呈現(xiàn)。據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》不完全統(tǒng)計，在近7年的時間里，發(fā)生了數(shù)量超過百起的出租車司機(jī)集體罷運。一邊是乘客抱怨打車費太貴，另一邊又是車主稱賺錢太少。如此的矛盾與糾結(jié)，訴說著出租車行業(yè)背后的“庭院深深深幾許”。

現(xiàn)在的出租車行業(yè)格局，大致是這樣的：政府拍賣運營牌照并掌握調(diào)價權(quán)——出租車公司買入牌照并發(fā)包給司機(jī)——司機(jī)繳納高額承包費——乘客為一切買單。從這個鏈條中，可以清晰地看到，無論是司機(jī)還是乘客，都是“任人宰割的羔羊”。司機(jī)有抱怨，乘客有不滿，都在情理之中。顯然，天價承包費是司機(jī)不能承受之重，而另一方面，黑車又搶了不少生意。

現(xiàn)在改制的格局是，承包費用通過協(xié)商決定。協(xié)商，從來都不意味著降價，也很難被確定是司機(jī)與乘客的福音。畢竟，聽證會從來都是“聽漲會”，民主選舉也多是暗箱操作，那這“互相協(xié)商”，會否等于“協(xié)漲”？同樣讓人難以心安。司機(jī)與乘客的話語權(quán)又有多強(qiáng)，又有多少“被代表”的可能，如此種種，早已令人充滿焦慮。

之前，有一個范本一樣的出租車模式——溫州模式。因為打破壟斷，由市場主導(dǎo)備受好評，可隨著出租車牌照價格不斷上漲，目前已接近百萬一張，車主往往把車牌承包出去，隨著轉(zhuǎn)包層層增加，溫州出租車司機(jī)同樣面臨高昂承包費。由此可見，這次的“承包費”協(xié)商制度，顯然是把對脈搏的一次“診斷”，至于其能否“開對藥方”，且不被人所左右，顯然是當(dāng)下最值得關(guān)心的問題。