2月6日，國務院召開常務會議，決定加快油品質量升級應對污染。同時明確油品質量升級時間表，在2013年底前發(fā)布第五階段車用汽油標準，過渡期均至2017年底。會議要求中石油、中石化、中海油要首先如期完成改造任務。加快汽車發(fā)動機相關技術研發(fā)與應用。（2月7日《新京報》）

當大城市在“十面霾伏”中不斷遭遇PM2.5爆表的尷尬之后，反思成品油質量對灰霾的“貢獻率”自然就成了熱門話題。于是，國內質量標準偏低的成品油成了眾矢之的。這樣的反思當然不是沒有道理：我國已連續(xù)三年成為全球機動車產銷第一大國，到2012年底，機動車保有量達2.4億輛；而來自環(huán)保部門的數(shù)據(jù)顯示，杭州機動車尾氣排放對PM2.5的影響程度達33%、上海車船尾氣對PM2.5的影響程度為25%、北京機動車尾氣排放對PM2.5的影響程度超過22%——這樣的比率，超過了看似“黑煙滾滾”的冬季取暖燃煤和工業(yè)排放的粉塵，譬如按照北京的數(shù)據(jù)，若單純計算市區(qū)污染物，則這一比例還要上升至31.3%，接近于總污染量的1/3，已經成為城市污染的主要構成因素。

劣油致霾。那么，油品質量也是個無法逾越的國情問題？或者，就像能通取不能通退的火車票一樣，存在著技術難題？還是事實勝于雄辯。一方面，有資料顯示，目前中石化旗下煉廠近2/3已有能力生產高質量汽油，但實際產量僅占不足2成。中石油和中海油則明顯落后于中石化，目前其國IV和國V標準成品油產能僅有23%。另一方面，數(shù)量較國產石油更多的進口原油，價格與國際接軌，但品質多為中下等級。在石油可采儲量中，含硫量超過1.5%的高硫原油已占比70%以上。中國工程院院士、石油煉制專家李大東在去年年底更是直言，“無論從資源還是效益角度，煉制劣質原油都是必然選擇”。道理很簡單，一切都是錢的問題。因為根據(jù)估算，“三桶油”范圍內煉廠僅升級到國IV標準，所需成本大概就在500億至600億元人民幣。成本如此高企，油價又是敏感的價格命題，企業(yè)作何選擇不難理解。

中國國內油品升級是必須的，也是有可能的。但是，誰當為油品的治霾責任埋單呢？根據(jù)國務院會議的要求，“按照合理補償成本、優(yōu)質優(yōu)價和污染者付費的原則合理確定成品油價格，并完善對困難群體和公益性行業(yè)補貼政策”。這里顯然有兩個層次：一是政府紅包補償，二是消費者買單。但是，眼下的問題還有兩個：一是國字號油企的治霾責任呢？補償成本和優(yōu)質優(yōu)價很好理解，亟待解釋清楚的是“污染者付費”原則。開車的，當然是“污染者”，但是，成品油出廠，如果企業(yè)沒能盡到起碼的凈化責任，那么，它算不算“污染者”？二是“優(yōu)質優(yōu)價”這個原則最容易被偷換概念，油品漲價是最常見的，誰說得清楚油品升級的成本究竟會不會通過莫名其妙的漲價而全部扣在消費者頭上？富得流油的油企、談社會責任最熱情的油企，在油品升級成本中，總該拿出點國企的情懷出來吧。

當然，跟油價談感情，比較容易傷心。但既然“要求加快油品質量升級應對污染，合理確定成品油價格”，還是把規(guī)則整理清楚吧。不然，縱使灰霾少了，消費者的心情可能也未必晴朗得起來。