最后一班地鐵深夜11點44分駛離南京南站，最后一班高鐵11點46分到達(dá)——這兩分鐘之差，給部分乘客帶來了小小的麻煩，也暴露出公共交通“無縫對接”的漏洞。

在本報昨日報道中，北京來的一位客人夜間11點44分下車，等到次日凌晨零點30分左右才打到出租車?？腿说哪康牡厥俏靼查T附近，路上至少需要20分鐘，這個時間相當(dāng)于高鐵從南京跑到上海了。

高鐵拉近了城市間的時空距離，人們的出行甚至生活方式都隨之改變，但如果城際交通與城市內(nèi)部交通不能有效銜接的話，就可能導(dǎo)致市內(nèi)換乘時間比高鐵旅程耗時還多。高鐵帶來的效率，在家門口的“最后一小時”消失殆盡，高鐵速度給城市公共服務(wù)提出了新的挑戰(zhàn)。

地鐵公司作為市場化運營的單位，必須考慮經(jīng)濟效益，不能造成運力浪費；但同時作為公共交通工具，地鐵應(yīng)以人為本，不能忽視乘客的合理需求。在這兩者之間，并非不能找到平衡點。上海地鐵在2011年遇到了同樣困惑，他們的解決辦法是在末班車結(jié)束后，開通2—3班定點載客列車，僅?？恐付ㄜ囌?；同時制定專門的《定點加班列車預(yù)案》，對高鐵準(zhǔn)時或誤點情況下需要的地鐵班次做好細(xì)化工作，及時調(diào)整。

高鐵的運行情況是動態(tài)變化的，客流量隨著社會經(jīng)濟發(fā)展也在增加，也許目前高鐵的夜班乘客不足以支持地鐵運力，但不意味著一直如此。地鐵公司應(yīng)密切統(tǒng)計監(jiān)控流量變化，逐步調(diào)整發(fā)車時間和列車編組，比如機會成熟便可試點夜間定點班車。

另一方面，將夜間運輸責(zé)任都寄望于地鐵，也是不現(xiàn)實和不科學(xué)的。高鐵與市內(nèi)交通銜接的重點，是通過各種交通方式的科學(xué)安排在短時間內(nèi)通暢地疏散乘客。這就要求做到以下幾點：滿足乘客流量需要；合理設(shè)計站內(nèi)布局和流線，縮短乘客行走距離；創(chuàng)造良好的換乘條件，提高服務(wù)水平。

在夜間城市交通狀況下，出租車和公交車合理調(diào)配也能相對滿足需求?？涩F(xiàn)實情況是，站外夜間公交班車少，間隔長；站內(nèi)標(biāo)識不清，乘客往往轉(zhuǎn)了半天也找不到等車處。這些問題出現(xiàn)后未得到有關(guān)部門重視，造成公共服務(wù)缺位。

如何將城際交通與城市內(nèi)部交通聯(lián)成整體，更方便乘客出行，是相關(guān)管理部門急需解決的問題。應(yīng)在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，形成完善的交通組織和應(yīng)急方案，從實際出發(fā)，建立起常態(tài)的聯(lián)動協(xié)調(diào)機制。只有讓各種運輸方式有效合理銜接，才能追回家門口的“最后一小時”。