【在車改政策正在落實的過程中,過于突出車改所面臨的現實問題,等于是憑空加大了改革的阻力】

7月16日,《關于全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》下發(fā),備受全民關注的公車改革,在醞釀20年后全面啟動。照新方案,我國將取消副部級以下領導干部用車,取消一般公務用車。普通公務出行社會化,適度發(fā)放公務交通補貼。但車補改革此前在各地的一些情況表明,發(fā)放車補后,費用不降反升,甚至個別官員稱,“車補低就不出差”。(7月29日《中國經濟周刊》)

公車成本問題,一直是評判公車改革的一個重要維度,個別地方出現的“不降反升”,顯然很難被稱為成功的車改。而個別官員出現的“車補低就不出差”的心態(tài),恐怕也不鮮見。這些都是當前車改需要直面的現實問題,將之簡單稱為基層公務員抵觸改革的矯情,或是借此夸大公車改革可能的負面影響,都未免失當。

改革的階段不同,出現不同的聲音與問題,實屬正?！，F階段,車補式車改所要實現的目標,是破除公車的權力化屬性,重新回歸到公共服務的屬性上來。任何改革都是對利益慣性的打破,所以,如此強度的公車改革,給一部分公務人員帶來的“不適感”是顯而易見的,也應該是改革所應該預判到的。這種不適感,從小處來說,可能構成對改革的軟阻力；從大的方面來講,可能影響到公共服務的質量,這些都需要正視。就當前而言,如何確保改革的順利落實,才是當務之急。

其次,一刀切的車補標準,鑒于實際情況的復雜性,還需面臨一個地方化的調整過程。中央對于車補額度進行了相應級別的規(guī)定,意味著公車補貼大體有了一個總量預期。那么,針對“級別低出差多,車補反而少”的尷尬,是否可以根據現實情況,對不同崗位的車補標準,在總量控制的前提下進行精細化的微調?這在操作上其實并不難。在某種程度上,正視基層與地方在車補發(fā)放問題上的復雜性,既是營造改革內部公平的必要,也是激發(fā)基層改革內生動力不可忽視的一個視角。

再者,公車改革不只是完成車補改革后就大功告成。在這個過程中,必須要將改革在破除既得利益的過程中所面臨的諸如“車補低就不出差”的過渡性問題,降到最低。這在根本上要求對于公務人員的績效考核必須相應精細化,特別是要重視民眾對于這部分消極態(tài)度的反映與反饋,做好車改后的監(jiān)督與持續(xù)跟蹤。車改本就是為了完成對公車使用的精細化改造,繼而完成對于公務人員的精細化監(jiān)督,因而,配套的考核與評價體系改造,同樣需要及時跟進,方能實現車改紅利的最大化。

公車改革必定是一個系統(tǒng)工程。這里面有長期以來的利益慣性使然,也與基層和地方的差異有關。因此在“一刀切”地確保改革的絕對剛性和執(zhí)行力度的同時,對于改革復雜性的認識也不可低估。比如,在減少費用與保障改革嚴格落實,和確保公務人員施政質量不下降之間,如何做到平衡,就至關重要。任何一方面的偏廢,都難稱成功的改革。

當然,在現階段,也不宜過于放大這種“異議”的聲音。因為在車改政策正在落實的過程中,過于突出車改所面臨的現實問題,等于是憑空加大了改革的阻力。但是在后車改時代,這些關系到更精細層面與更長遠的措施,必須要加以落實。

在深水區(qū)改革年代,任何改革都會帶來利益的重新調整,阻力與難題都客觀存在,既要正視阻力,也要防止對改革不切實際的“完美”想象,從而無謂地加大改革的阻力與非議。從來沒有完美性的改革,只有妥協下的公共利益最大化。就車改而言,它的理想目標,當是實現公共服務供給效率的最大化,即納稅人以最少的支付獲取最優(yōu)質的服務。如何做好這兩方面的平衡,既需勇氣也考驗智慧?！?/p>