近日，南航、海航、國航、東航四大航空均實(shí)施長航線經(jīng)濟(jì)艙的選座收費(fèi)。南航的“付費(fèi)選座”主要集中在廣州出發(fā)的12條國際長航線上,分別為洛杉磯、紐約等12座城市，最高需支付600元人民幣。有人認(rèn)為“付費(fèi)選座”有違公平原則，也有人力挺應(yīng)該尊重航空公司的自主定價權(quán)。

差異化服務(wù)無可厚非

國際航線動輒十多小時，坐在封閉的客艙里確實(shí)挺難熬。要是沒有一個自己喜歡的舒適座位，這種感覺更是讓人抓狂。有的人喜歡搶占空間更寬敞的前排，有的人喜歡坐在靠窗位置，有的人喜歡坐在靠過道，以往這些選擇都是比拼誰更早值機(jī)，“手快有手慢無”，現(xiàn)在采用“付費(fèi)選座”的方式，更有利于有傾向的人保證自己的位置。

比起公交車、地鐵等公共交通工具，航空公司所處的市場是一個商業(yè)化特征明顯的非壟斷市場。企業(yè)根據(jù)市場的需求自主調(diào)價，只要不違反法律法規(guī)，都應(yīng)該得到足夠的尊重。事實(shí)上，消費(fèi)者也完全不用擔(dān)心這會是一種“變相漲價”。在一個開放競爭的市場中，如果有的企業(yè)愿意調(diào)高價格以高質(zhì)量的服務(wù)吸引消費(fèi)者，就必然有企業(yè)愿意調(diào)低價格以更有性價比的服務(wù)來吸引另一群消費(fèi)者。這就是市場自然而然的調(diào)節(jié)作用。近年來，我國航空市場多了不少廉價航空公司正是基于此種邏輯，盡管連喝一杯飲料都要自己付費(fèi)，但仍然吸引了很多支付能力不強(qiáng)的乘客。

一言以蔽之，市場的需求是多種多樣的，商家完全可以根據(jù)不同的需求來制定差異化的服務(wù)策略。從另一個角度來看，當(dāng)選座費(fèi)成為航空公司的額外收入，也可能讓一些公司愿意給哪怕沒有選座的乘客帶來更好的服務(wù)。倘若如此，這既給那些想選座的乘客保證了座位，又給那些不需要選座的乘客帶來了實(shí)惠，付費(fèi)選座將成為雙贏之舉。

因此，公眾大可不必對“付費(fèi)選座”太過抵觸。從某種程度上來說，劃分頭等艙、經(jīng)濟(jì)艙本身就是一種“付費(fèi)選座”的行為。既然大眾能接受這種模式，為何不能在經(jīng)濟(jì)艙中接受進(jìn)一步的“付費(fèi)選座”呢？（章門仁）

侵害一般旅客利益

作為一個消費(fèi)者，是很不愿意看到所有東西都要用金錢來衡量的。尤其是天空也算是一種公共資源，航空線路從本質(zhì)上來說并不能完全算是航空公司的私人產(chǎn)品。既然如此，航空公司憑何收費(fèi)？另一方面，這一波航空公司計劃對航班選座付費(fèi)，很多專家分析后認(rèn)為是我國民航業(yè)近年利潤不斷下滑，再加上高鐵對其不斷沖擊，傳統(tǒng)航空公司面臨諸多難題，于是開始“錙銖必較”。但試問，這些航空公司經(jīng)營方面的問題怎么能讓普通消費(fèi)者來埋單？以往，我可以免費(fèi)獲得過道座位，現(xiàn)在我卻要花好幾百塊錢來獲得這個“已然”權(quán)利，原因就是航空公司在虧損，怎么想也于理不合。

我擔(dān)心的是，接下來會有越來越多的航空公司會“跟風(fēng)”，各種收費(fèi)項目也會層出不窮。如果是廉價航空，票價本身就低價，他們讓渡了部分的價格優(yōu)勢給顧客，而通過其他合理收費(fèi)項目來進(jìn)行增收是可以被接受的。但傳統(tǒng)航空公司票價本來就高，難以有空間再承受更多的收費(fèi)項目，如果任由這種情況發(fā)展，那將是對旅客權(quán)益的侵害。

（雅婉）