日前，中國民用航空局發(fā)布《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規(guī)定》，正式對質量在250克以上的民用無人機實行“實名制”。從6月1日起，已經擁有無人機的單位和個人須在8月31日之前在指定網站完成實名登記。

近年來，無人機在日常生活中的存在感越來越強。從旅游景區(qū)、新聞現(xiàn)場到影視基地，頻頻可見無人機忙碌的身影。據(jù)統(tǒng)計，我國無人機市場規(guī)模年均增速達到50%以上，完全稱得上“爆發(fā)式增長”。不過與此同時，無人機“黑飛”擾航、侵犯隱私等負面報道也屢見不鮮——在很多人眼里，鬧心，成了無人機身上的新“標簽”。

無人機的添亂能力有多大？搜索新聞，從去年以來，已有北京、上海、深圳、武漢、杭州、成都等地機場曾遭受無人機騷擾。比如今年4月，擾航事件層出不窮，已經引起公眾憤怒。進入5月，無人機仍未“收手”。5月12日，重慶江北國際機場又受到無人機影響，事件造成43個航班備降、2個航班返航、58個航班取消……安全無小事，無人機擾航多發(fā)、頻發(fā)，公共安全隱患巨大，加強管理、整治“黑飛”已是迫在眉睫。

無人機不能“無人管”，這是共識，但具體怎么管卻一直是行業(yè)難題。從報道來看，無人機“黑飛”現(xiàn)象普遍，與“黑飛”難發(fā)現(xiàn)、難阻止、難問責有關。時下很多無人機尺寸小，材料特殊，不易被探測；而即便暴露了，沒有實名登記也很難找到“幕后黑手”。所以在玩家圈內，流傳著“只要不出事，基本沒人管”的說法。實踐證明，無人機的問題歸根結底還是人的問題，管機器不如管人，實名注冊就是管理無人機的重要基礎。從美國、歐洲、加拿大等國家和地區(qū)的經驗看，對無人機實行實名制已是大勢所趨。美國聯(lián)邦航空局2015年就出臺了類似規(guī)定，以加強對行業(yè)的有序監(jiān)督和管理。

沒有規(guī)則就沒有自由。實名制是無人機管理的第一步，給任性用戶戴上了一個“緊箍咒”，能起到一定的監(jiān)督和震懾作用。不過無人機管理是一個系統(tǒng)工程，實名制也并非靈丹妙藥，還需要更多組合拳。從今后發(fā)展來看，機動車的管理模式可供借鑒——兩者雖然一個在地面，一個要“上天”，但都是有人“駕駛”，都涉及公共安全，相比之下，機動車的成熟做法值得效仿。在機動車領域，從車輛上牌、駕駛員培訓到事故追責，交通法規(guī)體系健全，事前、事中、事后全程都在法治的框架下。對此，無人機監(jiān)管也應該及早嘗試。

首先，進一步明確資質和門檻。根據(jù)公安部交管局的數(shù)據(jù)，截至2016年年底，我國各類機動車保有量已達2.9億輛。機動車數(shù)量龐大，但管理有條不紊，因為每臺車都有唯一的車牌，對駕駛員、駕照、行駛證等也有明確要求。在這方面，國外無人機管理除了采取實名登記，還對用戶設置最低年齡限制，要求通過考試獲得相關執(zhí)照等。國內如何設置規(guī)范、細致的玩家準入“門檻”，今后不妨繼續(xù)探索。

其次，設置清晰的“道路”標識。機動車上路，機動車道、非機動車道區(qū)分明顯，機動車在路上如何通行也都一目了然。同樣地，無人機管理也可以進一步升級技術手段，完善“電子圍欄”，實現(xiàn)禁飛區(qū)域自動禁飛等；同時各城市不妨考慮清單化管理，劃定更多的安全飛行區(qū)域，給無人機更多空間。此外，通過完善法規(guī)，明確懲處，將申請程序繁瑣的事前申報改為事后監(jiān)管應該是大勢所趨。

當然，“交通”規(guī)則的宣傳引導也必不可少。相比于交規(guī)的深入人心，無人機的規(guī)矩還缺乏應有的存在感。無人機是否需要飛行執(zhí)照，飛行要辦哪些手續(xù)，向哪個部門申請……這些本應是基本常識，但不少玩家對相關內容知之甚少。對此，可以借鑒國外通過設計宣傳單與產品包裝“捆綁”等經驗，加強宣傳引導，助力無人機飛得更遠、更穩(wěn)、更安全。