“打車軟件”也可以是政府合作對象2014-03-21 07:08

繼禁止早晚高峰使用“打車軟件”之后，不少地方出現“強制收編”打車軟件現象。其中一種“收編”方式是：打車軟件與電調平臺對接，并且某些電調平臺已開始向打車軟件公司“收租子”。一些地方監(jiān)管部門的種種表現超出了市場規(guī)范和管理的范疇，目前國家工信部開始介入調查。

針對這種“收編”，有人形象比喻為“算盤管理計算機”。不僅是打車軟件如此，一些情況下，針對新興事物，管理者以逸待勞，以不變應萬變，以陳舊管理方式應對變化的市場，最終往往把“計算機”收拾成“算盤”，這種現象恐怕不陌生。

“收編”的理由是為了市場秩序、安全風險等等，這當然無可非議?！按蜍囓浖北┞读艘恍﹩栴}，例如司機不停關注手機帶來駕駛風險，例如沒條件或者不習慣用手機電招的乘客打車變得更困難，這些問題當然要為監(jiān)管者所考慮。但一拿出監(jiān)管手段，往往就成了限制、禁令以及“強制收編”，難道沒有更好的辦法？

不少人指出這里面有利益問題，有業(yè)內人士表示：“各地交管部門與出租車公司之間的利益聯(lián)盟已經使所謂的監(jiān)管變味了”。其實，不必諱言利益問題。往往新興市場事物就是攪局者，對既得利益關系構成觸動，甚至成為一種倒逼力量，促動相應的改革調整。作為軟件的受益者，很多乘客、司機難道不是“既得利益者”？很多人的出行方式改變，出租車的市場供需關系出現調整，某種意義上，公共利益實現增進，阻撓、排斥的手段都將不受歡迎，甚至要付出一定成本。改變現有的出租車管理、運營體制，其實已出現契機。

就此來看，問題不在于“收編”，而是怎樣“收編”。真正的“收編”就是讓這種電招正規(guī)化、規(guī)范化，譬如作為正式的第三方平臺引進，在政府統(tǒng)籌管理下，實現軟件平臺與出租車運營方的協(xié)調?？傊?，是承認這種電招形式在出租車運營體系中的“合法地位”。電招未必一定是出租車運營方提供，也未必一定是政府提供，完全可以采取合作、協(xié)調、對接的方式，有什么不可以？

我們原來的電招服務，是政府主導，目的是引導出租車市場調節(jié)，實現供需平衡。這就是說，電招原本是以公共服務的目的推進。現在手機載體的電招方式普及了，很多地方卻簡單把它當企業(yè)謀利工具，當市場競爭亂象，當新鮮事。政府操辦的才是公共服務，不經政府假手的就是為了賺錢，這是一些地方的管理思維。好像是政府、市場關系擺得清，其實是簡單粗暴一刀切。

市場不僅提供買賣，也孕育公共服務的各種可能性。有一些市場產品，可能慢慢就會演變?yōu)楣卜掌?。政府與市場厘清關系，但可以是有合作，有相互試探。在現代社會，公共服務，可能是政府向市場購買所得，可能是向市場吸收經驗的成果，具體形式、內容不可能一成不變。在市場不起決定作用的時代，政府構建一套自足的管理體系，可以保持幾十年不變。但是，在市場對資源配置起決定作用的時代，政府管理、服務就要與時俱進，嘗試各種方式了。

很多地方政府探索出租車市場供需調節(jié)已經多年，現在出現一種高效的技術方式，為何不考慮借鑒與利用？以公共服務的態(tài)度出發(fā)，打車軟件不一定僅僅是監(jiān)管的對象，同時可以是合作的對象。

□ 本報評論員肖暢

行政意志何必急于約束打車軟件2014-02-28 07:22

監(jiān)管權應該對市場競爭更習慣一些，即使判斷競爭已趨于惡性，必須出手干預，也需要基于對市場情況的充分掌握。覺得離了自己市場就會出事，這種慣性該改改了。

如火如荼的打車軟件之爭第一次遭遇系統(tǒng)性的地方行政干預，上海早晚高峰禁用打車軟件約車。27日，交港局決定嘀嘀和快的3月接入上海4大出租車電調平臺。

行政干預，只有在市場失靈的時候才有效用。那么，嘀嘀和快的的市場之爭，出了什么問題?上海市交港局的解釋是，嘀嘀和快的的市場營銷手段、價外加價功能，以及對司機注冊登記把關不嚴等問題，不同程度地影響了出租汽車行業(yè)公平、公正的運營市場秩序。這是一個多少有些語焉不詳的說法。市場公平公正的主要標志，是自愿買賣。嘀嘀和快的出于競爭需要，愿意補貼乘客和司機，乘客和司機也樂享其成，打車軟件市場的交易各方，誰覺得不公平?市場監(jiān)管方得出的不公平結論，與市場很難契合。

當然，對于不適應打車軟件或移動支付的群體，打車軟件的興起確實會帶來一些沖擊。但問題在于，行政手段能解決衍生的問題嗎?此前，沒有打車軟件之爭的時候，街頭拒載也不見得就少，而騙補也是企業(yè)競爭的溢出成本，騙的不是公共財政。更關鍵的是，高峰時段打車難得歸咎于打車軟件嗎?

事實上，給打車軟件劃出禁用時段來，也未必就能緩解高峰時段打車難的情況，卻可能起到相反作用。一定程度上，嘀嘀或快的不分時段的補貼為司機在高峰時段出車作了補貼，鼓勵了他們出車的積極性。取消高峰時段的企業(yè)補貼后，司機是愿意出車堵在路上，還是等待禁用時段過后出車賺取補貼?禁止高峰時段使用打車軟件，很可能會起到減少出租車供給的反作用。

同樣，將嘀嘀和快的接入4大出租車電調平臺，不僅讓政策自相矛盾，而且有出現副作用的風險。矛盾在于，如果電招影響了街招或高峰時段打車情況，納入電調平臺就不影響了?此外，由于打車信息管理權上移，允許發(fā)送或者屏蔽信息就演變成了一種權力形態(tài)。比起自由的市場交易，權力形態(tài)的介入至少意味著成本的提升。

用行政手段規(guī)范打車軟件市場的正向效應在哪里，實在不明顯。明顯的是，將活躍的、有利于乘客和司機的(哪怕是暫時)市場競爭納入了傳統(tǒng)的政府主導模式下?；蛟S這是監(jiān)管最感自洽的方式，但市場未必有此感受。

監(jiān)管權應該對市場競爭更習慣一些，適應一些。即使判斷競爭已趨于惡性，必須出手干預，也需要基于對市場情況的充分掌握，比如因為打車軟件導致了交通事故增多、打車難趨于嚴重等等。問題是，有這些數據嗎?覺得離了自己市場就會出事，這種慣性該改改了。

本報特約評論員邇曉

你獎10元，我獎11元;你獎12元，我獎13元。這兩天，“嘀嘀打車”和“快的打車”兩套打車軟件，輪番提高對乘客打車的獎勵。然而，打車軟件補貼盛宴背后，卻是街頭招手打車越來越難，一些的哥為了拿到打車軟件公司的補貼，也都沖著用軟件叫車的乘客去。而不少手機里沒有安裝打車軟件的中老年人感嘆，“打車更難了，街上空車不少，但就是不?！?。（02-19《海峽都市報》）

“二馬”飛奔，誰執(zhí)“韁繩”？2014-02-20 10:44

“嘀嘀”也好，“快的”也罷，其小鳥依人般稱謂背后，代表的都是高新技術。在商言商，為讓產品在贏得客戶上更勝一籌，在“跑馬圈地”中更占先機，“二馬”的財大氣粗，長袖善舞，以至不惜“賠本賺吆喝”，都無可厚非。而做為裹挾其中的出租車司機，在打車軟件公司不菲的補貼誘惑下，選擇性載客，寧可空轉也不枉停，也有其道理。

問題是，高科技固然好，軟件公司的讓利行為固然不錯，可不低的技術門檻，使得“二馬”飛奔之余，并非那么萬眾歡騰一片。那些“4050”人員的聲聲抱怨，那些一大把年紀人的望車莫及，無疑在表達著其中的美中不足，也成為城市管理者不應忽視的方面。

首先，在“二馬”壘起沖鋒灶，推出軟件補貼的盛宴背后，在雙方燒錢競價，“沒有最便宜，只有更便宜”的白熱化中，是否需要一個合適的度？政府是否該有針對性的進行主題聽證，進而出臺相關政策，把持好“二馬”飛奔的韁繩？

其次，“二馬”絕塵而去，政府的善后工作不可或缺，甚至更顯必要。一方面，既然“4050”后對打車軟件這一新技術先天排斥，水土難服，那么，可否以政府出面，免費培訓的方式，讓一部分年長者新潮起來，成為打車軟件的新粉絲？另一方面，對那些無意也無能“牽手”新技術者，政府可否特事特辦，推出自己的出租“別動隊”，專門“扶危濟困”，服務于那些望車興嘆，無可奈何的人們？

現代社會，一個最典型的表現就是新技術層出不窮。但僅有此還不夠，做衡量其“文明”與“現代”的標準，還需要廣大民眾對之的駕輕就熟，還靠政府部門在管理上的積極跟進。唯此，社會才更見生機與活力，更顯文明與進步。

“燒錢”大戰(zhàn)之后，能否公平打車2014-02-21 11:23

看似皆大歡喜的局面背后暗藏隱憂。用科技手段帶來便利、提高效率是件好事,但這是否會影響到市民接受出租車服務時的公平性,或許更是個值得考量的問題。

背靠騰訊和阿里巴巴兩大巨頭,“嘀嘀打車”和“快的打車”之間的“燒錢”比拼仍在持續(xù)。北京市交通委運輸局20日發(fā)布規(guī)定稱,每輛出租汽車只允許安裝一個手機叫車終端。

在這場已經持續(xù)了數月的比拼中,使用了打車軟件的市民享受到了“免費”打車的優(yōu)惠,很多的哥也通過獲得電商的補貼賺得不少“額外”收入。不過,看似皆大歡喜的局面背后暗藏隱憂,招手叫車越來越難、出租車挑客愈演愈烈等在不少城市出現,這些新情況應當引起相關管理部門的關注。用科技手段帶來便利、提高效率是件好事,但這是否會影響到市民接受出租車服務時的公平性,或許更是個值得考量的問題。

作為城市中重要的出行方式,在提供服務時保證公平性,是出租車行業(yè)應當遵守的規(guī)范。按照原建設部、公安部批準并發(fā)布的《城市出租汽車管理辦法》,“出租汽車是城市公共交通的重要組成部分?！北M管這一說法存在異議,但從對居民生活的影響來看,出租車行業(yè)帶有某種程度的公共屬性。每當油價上調,很多城市出租車運價或燃油附加費可以按法定程序進行調整,或是由國家給予補貼,也證明了這一行業(yè)的特殊性。既然如此,在為居民提供服務時,保證公平性就成了應當遵循的原則,在如何看待打車軟件帶來的利弊時,這也是一個重要的衡量標準。

隨著打車軟件“燒錢”比拼的不斷升級,確實有不少乘客和的哥從中受益,但這種火爆的場面也給出租車服務的公平性帶來一定的沖擊。有不少媒體報道稱,使用打車軟件的乘客備受出租車司機青睞,而在城市街頭招手打車則變得越來越難；即便同是使用打車軟件,目的地若是較為偏遠或者路線交通擁堵,也容易遭到無視。打車軟件確實促進了信息的暢通,也提高了出租車的使用效率,卻在無形中把乘客分成三六九等,很可能剝奪了一部分乘客的“打車權”。尤其在出租車供不應求的高峰期,那些不會使用打車軟件的老年人,以及那些不舍得支付“小費”的人,又該怎么辦呢?

這些已經出現或是露出苗頭的問題,應當得到相關職能部門的重視,允許企業(yè)在市場競爭中展現活力,并不意味著放任自流。舉個最簡單的例子,市面上流行的打車軟件都設有“加小費”的功能,如果不考慮電商提供的補貼,乘客支付的費用往往超過了計價器顯示的數字,這在各地發(fā)布的出租車管理文件中都是不允許的。免費的午餐不會永遠持續(xù)下去,當軟件商的“燒錢”風潮退去,而相關的管理仍舊“缺席”,能否打到車有可能就取決于“小費”的多少,如此,打車不僅更難,還會更貴。

如今,北京市已先行一步,雖然效果還有待觀察,但積極作為的態(tài)度是值得肯定的。如何通過有效的管理,既充分發(fā)揮移動終端的優(yōu)勢,又讓居民公平地享受出租車服務,值得相關職能部門深思。一時的蠅頭小利終究不如長久的便利,更值得期待。

打車軟件隱藏的道德風險2014-02-21 07:17

近日有消息稱，“北京交管局已下發(fā)出租車新政，要求司機每車每人只限使用一款叫車軟件，并將派出執(zhí)法大隊對出租車司機進行抽查”。對此北京交管局表示，出租車運營管理不屬其職責范圍，也從未發(fā)布過此類消息。（新華網2月20日）

這段時間打車軟件很熱，對于打車軟件，幾乎是贊聲一片，很多人將其視為“市場的力量”。從理論上講，打車軟件能夠實現電商、司機、乘客三方共贏。但是，無論怎樣歡呼市場的勝利，都無法回避拒載的存在。出租車司機是否可以挑選乘客？如果可以，問題不復存在。如果不行，那么軟件叫車是拒載的合法理由嗎？而這里又必然涉及對出租車的定位，到底存不存在公共屬性？

《出租車汽車管理條例》明確規(guī)定司機不議價、不拒載。以軟件叫車為由拒載，從本質上講，和以路途太近、道路擁堵為由拒載差不多。從媒體報道的情況來看，一些司機只顧埋頭看手機，軟件叫車存在安全風險；一些司機采取欺詐手段，騙取騰訊和阿里的補貼……凡此種種，莫不透露著一種道德風險，而這與整個社會的美好期望，以及當前出租車的定位是存在沖突的。

打車軟件的出現，確實體現了市場的力量。對于市場力量，應該給予寬容和信任。但要看到，市場力量也存在著野蠻生長的傾向。市場力量并不必然具有免疫功能，并不必然指向公平正義。相信市場力量并不是放任市場力量，特別是在公共領域，要看到“市場”可能帶來的副作用。

指出隱藏的道德風險，并不是說要簡單叫停打車軟件。打車軟件的出現，騰訊和阿里的補貼競爭，寓意著移動互聯(lián)特別是移動互聯(lián)金融支付時代的到來，這一趨勢不可阻擋。一個包容的政策環(huán)境，肯定比一個封閉的行政手段，更能激發(fā)出創(chuàng)新的熱情和潛力。如果對待“新生事物”，剛一出現就抵制，一有問題就封殺，肯定不利于市場的創(chuàng)新。理性的態(tài)度，是對其一分為二，既要看到積極一面，也要看到問題一方。

應該寬容電商競爭，但可以提出技術要求。比如，督促電商開發(fā)語音功能，鼓勵市場開發(fā)“移動集中平臺”——方便乘客移動支付、刷卡支付，司機也不必“低頭看手機”。對司機的管理比較復雜，但加強對司機的文明引導，特別是當一個地方頻頻出現打車難時，研究車輛擴容勢在必行。根據兩種打車形式并存的現實，對出租車進行分組管理，一塊是現代的，主要面向軟件叫車；一塊是傳統(tǒng)的，主要面向招手叫車，以滿足那些不會使用智能手機乘客的需求——這也值得考慮。

打車軟件，叫停不對，放任不妥。它確實體現著市場的力量，但也必須正視其隱藏的道德風險。而這，給公共管理提出了更新更高的要求。

一輛出租車能裝幾個叫車軟件2014-02-21 07:01

日前，針對公眾關注的“今后出租車只允許安裝一個叫車終端”消息，北京市交通委作出明確回應，將嚴格執(zhí)行“一車一終端”的規(guī)定，原因是駕駛員車內安裝多個手機叫車終端，可能導致因駕駛員搶單而產生不安全因素。

出租車本就是公共服務的一種，在新舊“打車規(guī)則”交替之際，有關行政部門在叫車軟件問題上設立某些標準，尤其是“安全標準”，本無可厚非。而北京市交通委禁止的哥裝多款叫車軟件，指向的就是保障公共安全。事實上也確實如此，許多人打車時都會碰到有的的哥一邊開車一邊檢閱不同設備上不斷刷新的約車信息。如果完全不加規(guī)范，叫車軟件的普及過程勢必伴著安全駕駛規(guī)范的忽視，給公共安全留下隱患。

不過，一輛出租車只能裝一個叫車軟件的規(guī)定，也有商榷的余地。

實質上，關于開車時接訂單的問題，交規(guī)原本就規(guī)定，開車時禁止接打手持電話。有些司機可能覺得看屏幕不等于打手機，但這同樣會分散注意力，堆積行車安全風險。如果嚴格按照交規(guī)，即便是出租車上裝一個軟件，只要是不限制司機開車的時候使用，也是不可以的。

這方面可參照美國一款叫車軟件的做法。在紐約，Zab-Cab軟件嚴格遵守禁止司機在行駛時使用手機的交通法規(guī)，只要出租車處于行駛狀態(tài)，該軟件就會把手機屏幕變成灰色而無從查看，車一停，司機才能看到附近訂單請求的所在位置。

換言之，制定安全標準的要點，就在于叫車軟件不能分散司機注意力、不能對乘客形成干擾等，確保安全無虞?；诖?，叫車軟件終端在出租車內應裝在什么位置，它應該或不應該以什么樣的方式進行新訂單提醒，這些問題都應以制訂安全標準的辦法厘清。

以目前趨勢來看，預約叫車恐怕會成為將來人們打車的主流方式。制訂安全標準，應該未雨綢繆。而這標準，不應只在“限裝1個叫車軟件”上下工夫，而應著眼于軟件設置與行車安全的銜接。若標準夠縝密科學，一輛出租車裝兩個以上叫車軟件又何妨？

□韋新（媒體人）

近日，“嘀嘀”和“快的”兩套打車軟件，對使用者的獎勵輪番提高。但街頭招手打車卻越來越難，一些的哥為拿補貼，也都沖著用軟件叫車的乘客而去。而不少手機里未安裝打車軟件的中老年人感嘆：“打車更難了”。（2月19日，東南網）

對打車燒錢戰(zhàn)別習慣性“嘀嘀咕咕”2014-02-20 08:19

興利除弊是必要的，但未必需要政府馬上出手，放手讓其競爭，才能更好地發(fā)揮市場的自我調節(jié)和自我完善功能。

17日，騰訊拿出10億元沖入打車“燒錢戰(zhàn)”，將微信滴滴打車的補貼由5元／單調回為10元／單。隨后，支付寶聲稱，18日起每單給乘客獎勵11元，且承諾“永遠比同行多1元”。沒過多久，雙方火拼再度升級——微信嘀嘀叫車獎勵升至每單補貼12元—20元，還可以送網游中的“飛機”道具；而支付寶立馬將獎勵調到13元／單，并表示要贈送“淘寶、天貓的退貨包郵”。（2月19日《武漢晨報》）

“嘀嘀”和“快的”兩家打車軟件在補貼上較勁，打車者幾乎異口同聲——請繼續(xù)，別“熄火”。這個必須支持，因為乘客是受益者，的哥的姐是受益者；而且這場“燒錢戰(zhàn)”中，有一個群體可能是最大的“受害者”，那便是“黑頭車（私家車跑營運）”，他們一直以來相伴的士而生，由于價格可以隨意浮動，在與正規(guī)的士搶客源上略占上風，他們的存在也成為城市公共交通的頑疾。打車燒錢戰(zhàn)，很可能首先將“黑頭車”“點燃”，讓其化為灰燼。

利很大，弊亦有。受兩大打車軟件“燒錢大戰(zhàn)”刺激，馬路上掛著“暫停牌”的空出租車越來越多，或是奔赴“搶單”后約定的接客地點，或是停在路邊等著“搶單”，對于身邊的招手攔車者則不太熱情。

對于一些新出現的“打車難”現象，我們既不能熟視無睹，也不必“杞人憂天”。競爭出生產力，同時，競爭也會產生副作用，這在市場化競爭初期或是難免的。要想充分發(fā)揮市場的決定性作用，難免要容忍一時的激烈競爭、無序競爭，直至市場找到平衡點。

要想真正發(fā)揮市場的決定性作用，就必須充分調動市場主體參與競爭的積極性，讓其充分競爭，并重新認識與定位有序與無序、良性與惡性，對競爭的包容度要有“質的飛躍”。競爭的市場有時候會一“勒”就死，這樣的教訓我們經歷太多了。

針對“嘀嘀”和“快的”的競爭不斷升級，有的人開始“嘀嘀咕咕”，擔心攪亂了城市營運市場，甚至期待著政府相關部門出手干預。興利除弊是必要的，但未必需要政府馬上出手。

市場競爭有規(guī)律，總是由無序到有序，或者說，由惡性向良性轉變。任何領域，任何市場，從一開始就是有序競爭、良性競爭只是一個美好愿望。資本的趨利性、逐利性是第一位的，其次，我們才能講資本良知與責任。“嘀嘀”和“快的”間的競爭，目前即便是處于無序狀態(tài)，并且呈惡性之勢，也是一種標準的市場行為與現象。

在培育良性市場過程中，放手讓其競爭，讓市場決定成敗，才能更好地發(fā)揮市場的自我調節(jié)和自我完善功能，市場不經歷風雨何以見彩虹。

市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用，是一枚硬幣的正反面。從某種意義上講，“嘀嘀”和“快的”之間的競爭，也是檢驗市場作用與政府作用的“試紙”，既可以看到市場的“酸堿度”，又可以洞察政府的“寬容度”。市場經濟就是法治經濟，政府的“有形之手”與市場的“無形之手”是市場經濟的“左右手”，市場與政府必須“攜手共進”，相互協(xié)調并共同擔負著維護市場公正公平秩序、平衡各方面利益、促進市場經濟健康發(fā)展的重任。

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打車軟件大戰(zhàn)，“阿Q”來了2014-02-20 07:18

打車軟件激戰(zhàn)正酣，對決雙方，一個叫嘀嘀，一個叫快的。硝煙彌漫中，有種幻象在呈現，那就是全國人民似乎在享受著免費打車的待遇。

“永遠比同行多給1塊”，這樣口號在風中獵獵飄揚，這場燒錢大戰(zhàn)給人感覺是“根本停不下來”。面對雙方一次次豪爽地“立減”，乘客笑了；面對雙方一回回大方地“補貼”，司機樂了。怎樣的土豪有這種底氣？看清之后，才明白，是阿Ｑ（阿里巴巴和騰訊ＱＱ）來了。

快的打車靠阿里巴巴撐腰，嘀嘀打車背后站的是騰訊。這場打車軟件ＰＫ，也就馬云和馬化騰的“二馬相爭”。世間沒有無緣無故的愛，當“二馬”給你發(fā)福利，你必須清楚，人家是在想著以后如何才能讓手伸進你的腰包中呢。

當然，現在，掏錢的方式，不是用手，是用手機。打車軟件大戰(zhàn)，就是兩個千億美金的互聯(lián)網巨頭在爭奪中國移動支付市場。當這場大戰(zhàn)硝煙散去，很多人打車習慣肯定被改造了，會成為這些軟件的忠實用戶。如果那時才感嘆：“吃下去的，原來都要吐出來”，恐怕只有靠精神勝利法來安慰自己了。

其實，從燒錢大戰(zhàn)一開始，馬云和馬化騰肯定就清楚這樣花錢買用戶到底值不值得，現在要買一個移動支付用戶，已然不止打車“立減”的那十來塊錢了。打車軟件大戰(zhàn)，是互聯(lián)網兩巨頭“阿Q”來了。但是，我們不能做阿Ｑ。那么，第一步，就是不要簡單把打車軟件大戰(zhàn)看成是土豪在發(fā)福利，而要警惕誰在這場燒錢中，亂了方寸，壞了規(guī)矩，損害了我們的權益。在這次打車軟件大戰(zhàn)中，有的出租車司機在挑揀乘客，不接不加價的單，給拒載找借口，不愿跑短途，造成打車難，亂了市場秩序。不要輕易被打車軟件大戰(zhàn)遮望眼，失去自我，也不要指望哪個市場的老大會是永遠的慈善家，永遠的，只能是我們的顧客身份。

不做阿Ｑ，除了主張自我權益保護，更應訴求市場秩序正當，把這樣打車軟件大戰(zhàn)，看成是一次清理出租車行業(yè)積弊的機會。本來，出租車行業(yè)也早就積累大量矛盾問題，打車軟件作為技術，如果能夠倒逼政府對這個市場管理更加理性，充分發(fā)揮好市場對資源的配置作用，讓老百姓不加價也能打到方便車，那么，給馬云和馬化騰這對“阿Ｑ”組合點贊，倒是值的。

今天，無數人都把馬云和馬化騰這對“阿Ｑ”當作偶像，那么，現在就不應讓自己成為魯迅筆下的阿Q，而應做這個時代擁有自我意識的成熟的理性的公民。

單士兵（重慶編輯）

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莫讓“阿Q大戰(zhàn)”的硝煙遮望眼2014-02-19 17:30

世上沒有免費的午餐。追求利潤最大化，更是“市場動物”的本性和目的。可當下，兩家打的軟件“快的”和“嘀嘀”，是否在聯(lián)手顛覆著這一經典的經濟規(guī)律？我看不然。

這兩個小小的打車軟件，借助身后的互聯(lián)網大鱷，長出了好些“背靠大樹好乘涼”的底氣?！翱斓摹北澈螅镜氖前⒗锇桶图瘓F；“嘀嘀”的推手，則是著名的騰訊企鵝軍團。這兩大巨人躲在背后上下其手，使得“阿Q大戰(zhàn)”硝煙彌漫。目前，它們推出的打車補貼獎低至12元，高至20元，這真是天上掉下大餡餅，看傻了圍觀者的眼。

不過，這些“背后的巨人”，并非真的“人傻錢多速發(fā)”。它們敢于通過打車軟件瘋狂燒錢，補貼司機乘客，一則是因為人家“數錢數到手抽經”，確實實力雄厚；二是他們在這撒錢如撒紙的表象下，下著更大的一盤“棋局”。即無是論阿里巴巴，還是騰訊QQ，都希望能早日占領移動互聯(lián)網這片最有前途的領地。而攻占手機用戶，便是實施新戰(zhàn)略的必由之路。

于是，將搶占龐大的汽車業(yè)互聯(lián)網作為突破口，最終形成用戶粘性，以構建移動網絡支付平臺，從而完成“圈人、圈地、圈錢”的“大手筆”，占據互聯(lián)網發(fā)展的新高地，便引發(fā)了網絡支付工具間的“戰(zhàn)爭”狼煙。

不過，打車軟件燒錢“競價”，真會“邀請”全國人民永久地享受免費打車嗎？為此，消費者還是不要太天真了吧。

究其一，這場“阿Q大戰(zhàn)”只是這兩家互聯(lián)網巨頭爭奪市場的前期戰(zhàn)略，終將會有落幕之時。待硝煙散盡，洗盡鉛華之時，其本來面目就會一覽無余。到那時，乘客和司機已對打車軟件習以為常，“上癮”難棄。你我兜中的鈔票，自然就會源源不斷地轉移到曾經給了我們甜頭的這些市場大牛們兜里。

其二，打車軟件攪亂了招停出租車的“牌局”，亟需進一步重洗。我們知道，司機、乘客、官方招停信息系統(tǒng)、市場打車軟件之間，都存在著技術水平、規(guī)則及信息不對稱的情況，空載、拒載、打不到車、多付費等違規(guī)現象因此屢有發(fā)生。官方在重整打車軟件所推倒的“牌局”時，既應肯定其積極意義，也要化解其涉嫌違規(guī)的方方面面的問題。畢竟，出租車議價、拒載、亂加價等都不為法律所允許。

當然，對參與“打車軟件”市場競爭的“收益者”而言，這還是一種企業(yè)行為?！鞍大戰(zhàn)”的勝敗得失、贏利與否，屬于企業(yè)自覺的市場行為。監(jiān)管部門的觀戰(zhàn)、應聲、適時出手，從技術標準、制度等方面，施予規(guī)范和監(jiān)管，可以為打車市場鋪就法治、公平、自由的競爭環(huán)境。但是，也需要順應市場規(guī)律，順勢而為地保障市場調節(jié)。比如，要求軟件運營商在技術設計上，體現出租業(yè)管理的規(guī)范，為有可能出現的違規(guī)漏洞打上補丁；對利用軟件違規(guī)經營的行為，予以監(jiān)督和處罰等。

莫讓“阿Q大戰(zhàn)”的硝煙遮望眼。管理者不必“刻舟求劍”，只做良性競爭之的監(jiān)管者、仲裁者；只須做與時俱進的順勢而為者，則“阿Q大戰(zhàn)”必會硝煙散盡。其望眼處，有序、遵法、守規(guī)、互利的出租車業(yè)新“牌局”，必會得以重洗和重現。

別嫌打車軟件大戰(zhàn)太草莽2014-02-19 08:52

盡管嘀嘀和快的的競爭仍顯粗糙，但政府目前無需以未雨綢繆為由，非要伸出閑不住之手，除非其競爭帶來廣泛的負面連鎖反應。

一度漸趨平息的“打車軟件”大戰(zhàn)這兩天烽煙再起。17日，嘀嘀打車宣布用微信支付車費恢復到立減10元，支付寶隨即宣布用快的打車并支付寶付款，每單立減11元，同時承諾獎勵“永遠比同行多1塊”。18日，嘀嘀啟用最低12元最高20元的隨機補貼。快的和支付寶隨即宣布補貼漲至13元。

兩家企業(yè)的“燒錢模式”，盡管讓廣大群體受益，但并非沒有質疑聲音。有人擔心，不習慣于移動支付的老年乘客將失去打車服務，有人擔心燒錢之后用戶的利益會被捆綁，有人擔心這種面對面對決的競爭方式已經在向惡性競爭方向演化。

這些擔心反映出了不習慣于從競爭中受益的思維慣性有多么強大。誠然，嘀嘀和快的的肉搏戰(zhàn)，帶有市場初創(chuàng)時期特有的草莽氣息，這種針鋒相對不留余地的競爭，在中國市場經濟發(fā)育早期曾經無數次發(fā)生過，如今只是在以移動支付為杠桿的互聯(lián)網金融領域再次得到復制。過去中國企業(yè)的野蠻生長，沒有耽誤一批偉大中國企業(yè)的誕生，那么有什么理由認為，今天嘀嘀和快的的血拼不會催生出更偉大的企業(yè)?

至于是不是會走向惡性競爭，關鍵看我們如何定義競爭的優(yōu)劣。一個相對簡單的標準是，競爭是導致多數人受益還是少數人受益。到目前為止，嘀嘀和快的之爭，讓出租車行業(yè)里最廣大的一個群體受益。這是多年以來出租車價改無法實現的事。多數人受益，何必憂心忡忡?至于老年乘客可能難以通過街招方式打車等衍生問題，隨著充分競爭后市場的精分，市場會找到解決辦法。在市場沒有失靈的時候，多信任競爭而不是信任壟斷，多信任市場配置而不是行政配置，有何不可?

從產業(yè)角度看，有充分理由給草莽時期的打車大戰(zhàn)點個贊。它體現了比官辦打車軟件更高的市場熱情，更強大的資源調動能力，也贏得了更廣泛的認可。還要看到，在打車大戰(zhàn)的背后，是控股的兩家中國千億級公司希望用最短時間贏得最多客戶和用戶數據，以構建O2O閉環(huán)，實現更高層營銷的宏大戰(zhàn)略布局。盡管我們不能肯定，騰訊和阿里已完全明晰他們未來的盈利模式，但這種努力所勾勒出來的市場前景一旦兌現，就會讓更廣大層面的群體受益。

因此，盡管嘀嘀和快的的競爭仍顯粗糙，但政府目前無需以未雨綢繆為由，非要伸出閑不住之手，除非其競爭帶來廣泛的負面連鎖反應。不管在打車市場還是金融產品領域，如果出現官辦民辦企業(yè)實質競爭的局面，那么嘀嘀和快的的對決也就不會這么吸引眼球了。說到底，關注二者的競爭，是因為我們因競爭受益的機會太少。

嘀嘀打車勝出后將何去何從2014-02-13 11:07

騰訊公司11日公布，打車軟件嘀嘀打車與微信支付第一輪活動于2月9日如期結束。1月10日至2月9日，嘀嘀打車中平均日微信支付訂單數為70萬單，總微信支付訂單約為2100萬單，補貼總額高達4億元。在為期一個月的補貼推廣活動期間，嘀嘀打車用戶突破4000萬，較活動前增長了一倍。

嘀嘀打車可謂過五關斬六將，一路競爭打敗不少打車軟件公司。當呈現兩強相爭局面時，燒錢大戰(zhàn)愈演愈烈，雙方不求贏利，但求打敗對手，大把撒錢進行排它性市場擠壓，以期獨占市場鰲頭。嘀嘀打車一個月內就用了4億，如今軟件用戶猛增，與之相對應的，當然是競爭對手的市場份額大幅萎縮，照此下去，嘀嘀打車在不久后完勝的可能性很大。事實上，嘀嘀打車對司機每單補貼從10元降至5元，也預示著打車軟件的燒錢大戰(zhàn)有望接近尾聲。

展望嘀嘀打車勝出后對出租車行業(yè)帶來的影響，樂觀地看，或許會大幅提升出租車使用效率。打車之所以難，除了供需矛盾外，信息不暢是重要原因。乘客和司機無法進行無縫式信息對接，導致車輛空載和乘客無車的現象并存。打車軟件利用網絡技術，使供需信息交流更高效便捷，大幅提升出租車使用效率。嘀嘀打車勝出后，假如能自覺規(guī)范管理，無疑可將出租車效率最大化，從而造福社會。

然而，嘀嘀打車的勝出可能意味著市場失去了競爭。一個月的補貼就高達4億元，靠如此砸錢砸出的壟斷地位，為報復性贏利創(chuàng)造了條件。企業(yè)不是慈善家，燒掉的錢會加倍賺回，假如打車軟件只此一家，司機拿補貼的好日子將一去不復返，取而代之的或許是，軟件準入的高收費，軟件攬活的高抽水。司機要么忍受較高的收費，要么失去打車軟件，使生意受到影響。

對于乘客也是如此，此前通過手機上的打車軟件呼車，不僅等車時間縮短，而且可獲軟件公司補貼。但這是軟件公司市場擴張期的促銷手段，假如壟斷地位確立，不僅補貼不會有，反而可能加收使用費用。事實上，當前的打車軟件留有一個支付小費的入口，或許將來乘客只能在支付較高小費后才能享受到打車軟件的便利，要不只能遭遇打車軟件推出后，打車反倒更難的處境。

打車軟件的開發(fā)本是好事，但由無序競爭所導致的一枝獨秀未必是好事。因此，對于打車軟件出現壟斷后的情勢，相關部門要進行預判并提前做好準備。打車軟件如此燒錢競爭算不算不正當競爭？行業(yè)規(guī)范是由市場自然形成，還是由管理部門先行制訂？這些問題都應該盡快明確。

阿里騰訊血拼打車軟件是圖啥？2014-02-13 07:30

小小的打車軟件競爭背后是移動互聯(lián)網、移動互聯(lián)網金融支付、大數據三大金礦的爭奪。如此下去，最為尷尬的是商業(yè)銀行，商業(yè)銀行三大支柱業(yè)務之一的結算支付市場正在被互聯(lián)網金融無情地蠶食，而悲催的是，商業(yè)銀行至今還在睡夢之中。

騰訊公司11日公布，打車軟件嘀嘀打車與微信支付第一輪活動于2月9日如期結束。1月10日至2月9日，嘀嘀打車中平均日微信支付訂單數為70萬單，總微信支付訂單約為2100萬單，補貼總額高達4億元。（據2月12日《人民日報》）

另據報道，背靠阿里資金支撐的“快的打車”，自1月22日提高補貼金額以來，短短約18天的時間里，全國日均訂單量128萬(在補貼政策出臺前，日訂單量約為60萬左右)，其中使用支付寶錢包付打車費的日訂單數最高突破60萬。

掏腰包補貼乘客和司機，僅僅出于“互聯(lián)網基因”嗎？其商業(yè)模式是什么？

騰訊的微信支付和阿里巴巴支付寶錢包成為打車軟件背后靠山，并且不惜拿出重金燒錢獎勵乘客和司機，推廣打車軟件的目的在于爭奪移動支付、大數據和移動互聯(lián)網市場份額。通過占領打車軟件推廣市場占領移動互聯(lián)網時代LBS(基于地理位置的服務)以及O2O(線上到線下)領域的重要入口。

移動支付正在成為互聯(lián)網企業(yè)爭奪的重要金融市場。通過打車軟件將客戶資金支付鎖定到微信支付或者支付寶里，資金在支付寶和微信支付里會有時間遲滯。市場份額越大，滯留的資金越多，這部分滯留資金將會成為一個平均固定余額長期留在支付寶或者微信支付的賬戶里。打個比方，就像公共汽車一樣，乘客有上有下，只要不到站，車上總會停留一部分乘客。滯留的這部分資金是沒有任何利息成本的，支付寶和微信支付在銀行賬戶里卻是生息的。這部分收入就歸于支付寶和微信支付了。如果能夠準確計算出長期滯留不動資金的余額，甚至可以將這部分資金存高息存款、購買高回報理財產品甚至高息借出獲利。而這些收益都歸于支付寶和微信支付。

最可供騰訊和阿里挖掘的是打車軟件推廣開來以后，線上客戶不斷增加帶來的背后大數據金礦。大數據必須有互聯(lián)網平臺上的海量客戶帶來的海量信息支撐。騰訊和阿里血拼打車軟件市場，大數據是其目的之一。比如，在為期一個月的補貼推廣活動期間，嘀嘀打車用戶突破4000萬，較活動前增長了一倍。通過對這些客戶網絡足跡的分析就能夠摸清其消費、購物等一切經濟活動偏好，從而有的放矢展開商業(yè)攻勢。這個商業(yè)價值是巨大的。

力拼移動互聯(lián)網陣地是騰訊、阿里血拼打車軟件市場的又一個原因。近期，阿里全資收購高德地圖與爭奪打車軟件異曲同工，瞄準的都是移動互聯(lián)網的市場潛力。地圖位置與城市打車軟件有交集和契合點。通過移動互聯(lián)網將使得O2O商業(yè)模式在打車軟件上完美體現出來。

□余豐慧（財經評論人）

“打車神器”與“公正問題”2014-02-12 17:03

昨日中午打的，看到車上放了一個智能手機，不斷地傳出“某地某人要車”的語音信息，便隨口問的哥：這個打車軟件你用得多嗎？不料，引出了他的一大段話。

“多的，最近特別多。這家公司現在推出了活動，鼓勵用支付寶付車錢，每次獎勵乘客10元，也就是說，你用‘某某打車’叫到車后，14元車費，自己只要付4元。同時，一差業(yè)務獎勵駕駛員15元，每天最多獎勵5次，75元。我今天已經做了六七差了，獎勵封頂了。另外每天還有5元流量費補貼。用支付寶也很方便的，錢到我的支付寶賬戶后，馬上就轉到銀行卡上。乘客有沒有加價？最近比較少，因為正月十五還沒到，很多人還沒回來。對了，你裝了沒有？我推薦你裝，可以拿10元獎勵?！?/p>

動動拇指，的哥得益，乘客開心，打車軟件真可謂是“兩面討好”的神器。然而，就在“打車神器”所向披靡之際，有些人卻笑不出來，就是那些不用智能手機或沒有下載打車軟件的乘客。他們眼睜睜地看著一輛輛亮著“空車”小燈的出租車從面前駛過。他們中，有很多是最需要乘車的老年人，他們可能永遠學不會使用“某某打車”。今年的“春節(jié)前打車難”因此加劇，也成為媒體爭相報道的焦點。為此，政府部門和出租車公司也在絞盡腦汁想對策。孰料，對策還未想好，打車軟件又得到了支付寶這一網上支付利器的助力，正在搶占更大的市場。

打車軟件的出現，對于所有的乘客究竟是否公平？加價叫車到底是一種合理的獎勵行為，還是一種擾亂市場的行為？如果一種新技術，在使一部分人得到便利和實惠的同時，損害了另一部分人的利益，這種技術是否應該推廣？

公平正義，永遠是人類社會追求的目標。哈佛教授邁克爾·桑德爾在《公正，該如何做是好》一書中，對諸多涉及經濟、社會、法律、道德、倫理的“公正問題”，進行了質問、思考和辯論。打車軟件帶來的疑問，也是一個類似的案例，值得進行深入的思考、探討。

高科技是一柄雙刃劍，如何將其正面優(yōu)勢最大化，而將不利因素降到最低，更是擺在我們面前的一個永恒的課題。